با شروع انقلاب صنعتی، اختراع اتومبیل و گسترش شهرها، به تدریج اولویت دادن به نقش عابر پیاده و فضاهای پیادهمحور در شهرها و فضاهای شهری کمرنگ شده و از کیفیت فضایی عرصههای عمومی شهر، فضاهای باز شهری و پیادهراها کاسته شده است؛ عرصههایی که خود به عنوان بستر و خاستگاه، نقش محوری در ارتقاء سطح تماسها، ارتباطات و تعاملات اجتماعی بین شهروندان ایفا میکنند. در این راستا عدم توجه به مقیاس انسانی و نادیده گرفته شدن نیازهای عابرین پیاده از معضلات پیش رو میباشد، به طوری که کمبود و نبود کیفیت در پیادهراها منجر به تضعیف حضور و تعاملات اجتماعی شهروندان شده است. بنابراین ضرورت شناخت مؤلفههای تأثیرگذار بر کیفیت این فضاها به منظور پاسخگویی به نیازهای شهروندان در راستای ارتقای حضور و سطح تعاملات اجتماعی ایشان، بیش از پیش مهم جلوه مینماید (عباس زاده و تمری، 1392: 10-1) ، تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکلدهندۀ شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابهجاییهای شهری نیز بر مبنای حرکت پیاده بوده است. هم چنین مقیاس انسانی و حرکت پیاده ساختار سکونتگاههای شهری را شکل داده است. اما با شکلگیری انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیّت تفکّر مدرنیسم و به ویژه مطرح شدن نظریّة «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیّت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور شهروند پیاده، جایگاه و اولویت خود را در فضای شهری از دست داد. با شکست شهرسازی مدرن و به دنبال آن افزایش توسعة انسانی و محیط زیست، انتقادهای زیادی دربارۀ دیدگاههای مدرن در شهرسازی و نیز کیفیّتهای کالبدی – فضایی نامطلوب حاصل از آن مطرح شد. در دوران معاصر، برای بازگرداندن کیفیّتهای شهری به شهروندان و بازپس گرفتن استیلای شهر از ماشین و اعطای آن به صاحبان اصلی آ نها (یعنی شهروندان)، جنبشها و دیدگاههای جدیدی از جمله «شهرسازی شهروندگرا» و «شهرسازی پیادهمدار» ظهور یافته است ( قربانی و جام کسری، 1389 : 56 ).
انقلاب صنعتی و پیدایش دیدگاه منطقهبندی کاربریها، موجب افزایش فاصلهها و کاهش نقش فرد پیاده در فضای معابر شد و همه چیز مقهور سرعت جابه جایی وسیلة نقلیه موتوری گردید. به این ترتیب عنصر اصلی سازندۀ شهر یعنی انسان، مجبور به نفس کشیدن در معابر آلوده، پر سروصدا و مملو از اتومبیل شد)قریب، 1383 :21). با اختراع اتومبیل و تولید روز افزون آن، چهرۀ شهرها و نوع زندگی مردم دچار تغییراتی شد. فضاهای شهری که تا آن زمان بر مبنای مقیاس انسانی و با توجّه به حرکت عابر پیاده و ادراک او از محیط تعریف میشدند، پس از آن متناسب با مقیاس خودرو طرّاحی شدند. به مرور، انسان به عنوان کاربراصلی فضاهای شهری فراموش شد و نیازهای او به آرامش و امنیّت در شهر نادیده گرفته شد (رنجبر، رئیس اسماعیلی، 1389: 84). به عقیدۀ فرون، اتومبیل با وجود امتیازاتی که در زمینة تحرک شخصی به همراه داشته، مسئول تغییرات منفی زیادی در جوامع نیز بوده است. این نیرو خود را بر همة جنبههای زندگی شهری تحمیل و عناصر وحدتبخش اجتماعی را نابود کرده است. اتومبیل مقیاس خود را بر طرّاحی شهری تحمیل میکند و برای رفت و آمد و توقف، فضای زیادی میطلبد. اتومبیل، انسان پیاده را در فضای پیادهروی محدود و باریک )که به طور دائم باریکتر میشود( منزوی میسازد و فرصتهای ارتباط متقابل اجتماعی و برخورداری از لذّتهای بصری را از انسان میگیرد(Fruin,1971:3) . در دوران معاصر، پس از انتقادهای فراوانی که به صنعتیشدن و ماشینیشدن زندگی در شهرها و فضاهای شهری شد، اهمیّت مفهوم انسانمداری و پیادهمحوری در فضاهای شهری افزایش روز افزونی یافت. خیابانها نقش مهمی در ایجاد شبکة هم پیوند فضاهای باز و عمومی شهری و در نتیجه شکلگیری هویّت کلان شهر ایفا می کنند. چنان چه«جان لنگ » اشاره میکند «کیفیّتی که از شهر برداشت میشود، بیش از هر چیزی بستگی به کیفیّت خیابانهای آن دارد» (لنگ، 1386 ::130).
در آستانه هزاره سوم فضاهای عمومی شهری به عنوان مکان سوم که نقش اساسی در برقراری تعاملات اجتماعی ایفا مینمایند مورد توجه جدی قرار گرفته شده است. فضاهای شهری، مكانهایی هستند كه به عموم شهروندان تعلق داشته، منحصر به جنبه كالبدی و فیزیكی نبوده و درحقیقت با حضور انسان و فعالیت اوست كه معنا می یابند (کاشانی جو،1389: 106-95). میزان موفقیت فضاهای شهری با میزان استفاده از آن فضا و حضور انسان در آن متناسب است. در واقع معماری و شهرسازی باید به جای افتراق و جدایی در پی افزایش تعاملات اجتماعی و همبستگی انسانها باشد. اما آنچه امروزه در اغلب فضاهای شهری با آن روبرو هستیم کاهش روابط و مشارکت اجتماعی ساکنان در این فضاهاست (بهزادفر و طهماسبی، 1392: 28-17).
فضاهای عمومی مهم ترین بخشهای شهر را تشکیل میدهند که یکی از این فضاها پیادهراهای شهری هستند. فضاهای عمومی شهری، بستر روابط اجتماعی ساکنان شهرها، به شمار میرود. پیادهراههای شهری تجلیگاه حیات مدنی شهر و محل رخداد وقایع و فعالیتهای اجتماعی شهروندان در حیات مدنی شهری است. پیادهراها، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعی است. به همین دلیل وجود آنها در شهر به ارتقای تصویر ذهنی افراد از شهر کمک میکند. پیادهراها در مقیاس شهر عمل میکنند و باید پذیرای گروههای مختلفی از شهروندان با اندیشه، احساس و ادراک فضا، سن، جنس و تواناییهای جسمی متفاوت باشند. در پیادهراها باید همواه زندگی اجتماعی در جریان باشد و سرزندگی از ویژگیهای اساسی و اصلی آن است. این فضا هم چنین باید خود را همواره با رویدادهای درون خود هماهنگ
سازد. لذا انعطاف نیز از ویژگیهای مهم در پیادهراهاست و آنچه حضور همه شهروندان در پیادهراها را تضمین میکند، ایمنی این فضا است (پاکزاد، 1386 : 282 ). اگر فضاها برای انجام فعالیتهای پیاده روی، ایستادن و نشستن، جذاب باشند، فعالیتهای اجتماعی زمینه خوبی برای رشد خواهند داشت (Gehl,1987). با وجود تمام اشکال ارتباطی موجود در شهرهای امروز، مهم ترین امکان با هم بودن افراد در محیط های اجتماعی از طریق پیادهروی و پیادهراها مهیا می شود(اکبری نصب،47:1393). پیادهراها به عنوان یکی از مهم ترین فضاهای شهری از دیرباز بستر تعاملات اجتماعی بوده که بیشتر کنشهای میان افراد در آن به وقوع میپیوندد. میتوان اذعان داشت انسانها با قرار گرفتن در محیط های اجتماعی به تعامل با یکدیگر می پردازند و این امر به انسجام اجتماعی منجر خواهد گردید و این مهم میسر نخواهد گردید مگر با ایجاد فضاهای بهینه ای که موجب ترغیب شهروندان به قرارگیری در این محیط ها شود ودر نتیجه بتوان به ایجاد تعاملات اجتماعی و انسجام اجتماعی رسید.
پیادهراها بخشی از فضاهای شهریاند. امروزه فضاهای شهری، ضرورتی اساسی در برنامههای توسعه شهری یافتهاند که این امر حکایت از نقش این فضاها در تقویت وجهه فرهنگی – اجتماعی شهر دارد. موضوع فضای شهری از جمله مباحث پرجاذبه ای است که بسیاری از اندیشمندان مسائل شهری به آن توجه داشته و اهمیت آن را اساساً به جهت رابطهای میدانند که آن با راهبردهای اجتماعی، پالایش ساخت اجتماعی، تولید کیفیت انسانی- عاطفی در جامعه، بیان زندگی فعال مردم، فعالیت سیاسی، زندگی سالم شهری و مانند آن دارد (پارسی، 1381: 1). پیاده روی، ابتدایی ترین نوع حمل و نقل شهری است و می تواند ایمن ترین و راحت ترین آن نیز باشد (محمدی و همکاران، 1392: 9-1). پیادهراها محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعیشان میباشد. این فضاها در مقیاس همه شهر عمل کرده و میبایست پذیرای گروههای مختلفی از شهروندان باشد. در آنجا شهروندان در یک رابطه تعاملی با یکدیگر، با هم بودن را آموخته و برای ارتقای حیات جمعی میکوشند (پاکزاد، 1386).
حرکت پیاده طبیعیترین، قدیمیترین و ضروریترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیادهروی هنوز مهمترین امکان برای مشاهده مکانها، فعالیتها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزشها و جاذبههای نهفته در محیط است (پاکزاد، 1383). مفهوم «پیاده مداری»، که امروزه به یکی از اساسی ترین دغدغهها و مباحث شهری تبدیل شده است
بخش مهمی از تعاملات اجتماعی و فرهنگی در فضاهای شهری محقّق میشود، بنابراین نقش فضاهای پیادۀ شهری در تقویت بنیان های اجتماعی و فرهنگی شهر اهمیّت بسیاری دارند. در این میان، پیادهراها معابری دارای نقش اجتماعی عمده هستند که میتوانند شور و سرزندگی را به فضاهای شهری آوردند و مردم را به حضور داوطلبانه در شهر تشویق کنند. بنابراین آزادی عمل انسان پیاده برای توقف، مکث، تغییر جهت و تماس مستقیم با دیگران بسیار زیاد است. فضاهای پیاده مدار، با توجّه به ماهیّتشان از نظر ادراک هویّت فضایی، احساس تعلّق به محیط و دریافت زیبایی، از اهمیّت اساسی برخوردارند و با جذب طیف وسیعی از گروه های اجتماعی، حس همگرایی، تعامل مستقیم شهروندان را با وجود بینشها، احساس ها، خواسته ها و گرایش های مختلف تقویت میکند )قربانی و جام کسری،1389: 62-60). اصل فلسفه وجودی پیادهراها نه صرفاً عملکردهای فیزیکی و ارتباطی، تثبیت و تقویت برخی کاربریها و مسائل اقتصادی بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعی- فرهنگی و ایجاد مقیاس انسانی در عرصه عمومی میباشد.
یکی از راههای تجدید حیات مدنی مراکز شهری پیادهراها هستند که نقش مؤثری در کشف و ادراک محیط کالبدی و اجتماعی شهر دارند و مظهر تمدن، هویّت و مدنیّت شهر هستند (اسداللهی، 1383 : 68 – 71 ).
بافت مرکزی شهر کرمانشاه به عنوان یکی از عوامل و مظاهر اصلی ارزشهای تاریخی و فرهنگی و تجسم نمادها، نشانه ها و خاطره های هویتبخش برای تمام شهر و ساکنان آن است که از ویژگی های مهم آن تجمیع و تعامل مجموعهای از فعالیت های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی بوده است که بر محوریت دسترسی پیاده و فضاهای عمومی پیاده-محور درون آن شکل میگرفته است. گسترش روزافزون شهر و ورود اتومبیل به عرصه فعالیت های شهری و دگرگونی ارتباطات اجتماعی، جذابیت خیابانهاو فضاهای پیاده را متأثر نمود و موجب تأکید بیش از حد به حرکت سواره و حل مسائل مختلف آن، به عنوان اصلیترین شرط رونق اقتصادی-اجتماعی شهر، توسط برنامه ریزان و مدیران شهری شد. از این رو به تدریج دسترسی آسان پیاده و فضاهای برانگیزانندهی تعامل اجتماعی در مرکز شهر کاهش یافت و خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه به محور خودرو مدار تبدیل گردید و حرکات پیاده مدار در این محور دچار نقصان و ناکارآمدی شدید و تداخل محور سواره و پیاده گردیده است.
پیادهراه خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه با توجه به جایگاه آن به عنوان مهم ترین فضای تجاری – فرهنگی شهر و سهم بالای استفاده کنندگان از این فضا در پژوهش حاضر مورد مطالعه قرار گرفته شده است. خیابان مدرس به طول 1840 متر از میدان آزادی تا میدان جهاد، از گذشته تا به حال به صورت یک پوسته ضعیف اصلی ترین شریان تجاری – تاریخی شهر کرمانشاه را تشکیل داده است این خیابان به عنوان یک فضای شهری هیچ گاه تعامل و ارتباطی با پیرامون خود نداشته است و با توجه به نقش و عملکردی که این خیابان در هسته مرکزی شهر دارد انتظار می رودکه پاسخگوی نیازها و توقعات روزمره شهروندان باشد. لذا برآورده شدن توقعات و انتظارات شهروندان از این خیابان به عنوان یک مسئله ضروری به نظر می رسد. محور خیابان مدرس به دلیل هویت تاریخی فرهنگی آن و وجود کاربری های فعال دارای پتانسیل بالایی در جهت تحقق تعاملات اجتماعی میباشد.
در این پژوهش با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیادهراه خیابان مدرس، به عنوان مسئله اصلی تحقیق، به شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در پیادهراها مورد توجه قرار گرفته شده است
[سه شنبه 1399-11-21] [ 09:40:00 ب.ظ ]
|